Doar concesiunea bucățelei de autostradă Comarnic-Brașov reușește să întreacă în enormitate cel mai proaspăt proiect scos de la naftalină de responsabilii români cu infrastructura, deja ctitori ai unor adevărate monumente de irosire a banului public: Metroul Otopeni. Există trei argumente majore împotriva acestei investiții, fiecare în parte suficientă pentru a o trimite în coșul de rebuturi ale imaginației:
- Metroul spre Otopeni, care ar urma să coste 1 miliard de euro (iar experiența a arătat cât de realiste sunt cifrele vehiculate înainte), ar avea un trafic zilnic de 40.000 de călători după estimările optimiste ale consultantului japonez sau 15-20 de mii dacă e să ne luăm după realitatea curentă. Chiar și după cifra cea mai optimistă, traficul mediu ar fi de 3300 de călători pentru fiecare dintre cele 12 stații construite. Metrorex are acum 51 de stații și o medie de 600.000 de călători pe zi, deci aproape 12.000 pe stație, ceea ce înseamnă că noul tronson va merge în cel mai bun caz la doar 28% din capacitate față de restul rețelei iar în cel mai rău caz la 10-15%.
- O astfel de magistrală ar adânci problemele financiare ale Metrorex, însă există altele care le-ar putea atenua. Există zone din București unde nevoia este mult mai mare și unde nu există nici un fel de intenție de-a se săpa ceva. De exemplu, pe axa Colentina-Rahova, suprasaturată de traficul de suprafață, locuiesc 600.000 de bucureșteni care ar umple garniturile până la refuz și ar mări volumul de pasageri inclusiv pe tronsoanele existente. Poate că doar un val de proteste masive în cele două cartiere i-ar mai ajuta pe oamenii cu decizia să-și cearnă prioritățile.
- Rostul unui tren subteran este să străbată rapid zone unde traficul de suprafață este deja suprasaturat. Nu este deloc cazul drumului spre Otopeni, unde o bună parte a tunelurilor ar fi săpate pe sub tarla. Iar acolo unde există construcții, exproprierile pentru stații și lucrări ar costa enorm. Există chiar și o linie ferată gata construită care se oprește literalmente în gardul aeroportului. Modernizarea ei și extinderea pe câteva sute de metri ar costa doar o fracțiune din costul estimat. Mai mult, timpul de parcurs ar fi chiar mai rapid – cei 20 Km fără oprire până în Gara de Nord pot fi parcurși în 15-20 de minute, pe când un metrou cu 12 opriri ar avea nevoie de 30-40 de minute.
Pe scurt, în loc să aleagă varianta mai ieftină și mai rapidă, responsabilii români cu transporturile o preferă pe cea mai complicată și mai păguboasă. De ce? Răspunsul corect îl vom afla după ce vor intra în șut DNA și Curtea de Conturi. Deocamdată, pretextele:
După ce acum câțiva ani au încercat fără succes să pretindă că finanțarea japoneză este dedicată exclusiv acestui tronson (ulterior au admis că nu-i chiar așa, dar și dacă ar fi fost nu există motive să te împrumuți pentru o investiție neoportună), acum au găsit o diversiune ceva mai populară: că ne-ar cere asta UEFA, ca să ne permită să găzduim 4 meciuri la Euro 2020.
Dubioasă cerință, dacă ar fi adevărată. Ar însemna să plătim pentru fiecare meci câte 250 de milioane de euro, adică prețul cel umflat al câte unui Stadion Național. Sau câte 5.000 de euro pentru fiecare spectator prezent în tribune. Cum stau lucrurile în realitate? Există un singur pasaj în Raportul UEFA despre București, care sună așa: “The airport, city centre and stadium are rather poorly linked by bus and the capacities would have to be enhanced considerably. A new metro line is planned for 2020″.
Ce se poate înțelege de aici? Este nevoie de legături mai bune, dar promisiunea metroului pare asumată unilateral de partea română. Au propus românii reabilitarea liniei de tren și le-a refuzat-o UEFA? A zis UEFA că vrea tunel subteran până acolo, la un preț de câteva ori mai mare și cu incertitudinea majoră că s-ar putea să nu fie gata, și nimic altceva? Probabil că oamenii cu transporturile vor nuanța din nou că “nu-i chiar așa”, însă totuși bine ar fi să îndrăznească cineva să pretindă că fix asta ar fi spus UEFA!
Ca să se mai adune probe pentru “tubulatură”.
sursa: romaniacurata.ro
