Prodecanul Facultatii de Inginerie Aerospatiala Octavian Pleter revine cu noi explicatii despre accidentul din Apuseni

Prodecanul Facultatii de Inginerie Aerospatiala din cadrul Politehnicii Bucuresti, conf. dr. Octavian Pleter, revine cu noi explicatii despre accidentul din Apuseni, la cateva zile dupa ce a afirmat ca pilotul Adrian Iovan poarta responsabilitatea tragediei.

”Mass-media a creat doua mituri: mitul cu pilotul comdandant erou, care a salvat pasagerii, si mitul cu ROMATSA, care este cauza esecului in operatiunile de cautare si salvare. Ambele mituri sunt complet false si a fost de datoria mea sa pun lucrurile la punct, cu orice risc”, scrie dr. Pleter pe site-ul aviatia.ro.

Intr-o noua scrisoare publicata pe aviatia.ro, dr. Pleter spune ca, daca Iovan ar fi declarat ”Mayday”, adica daca ar fi recunoscut ca se afla intr-o situatie de urgenta si ar fi cerut ajutor, atunci ROMATSA ar fi alertat unitatile ISU din judetele limitrofe. ”Zborul din 20 ianuarie a ajuns dintr-o serie de decizii gresite ale comandantului intr-o situatie absolut inedita: din zbor IFR (n.r. numai dupa aparate) supravegheat radar de ROMATSA, in zbor VFR (n.r. zbor la vedere, in conditii de vizibilitate bune) fara plan de zbor depus. In acel caz, ROMATSA nu mai avea nicio implicare”, explica dr. Pleter.

1. Cand are  ROMATSA obligatii SAR si de ce?

ROMATSA are rolul de a coordona operatiunile de cautare si salvare pentru aeronavele care zboara in zpatiul aerian controlat, pe baza unui plan de zbor IFR depus anterior plecarii, sau depus in timpul zborului si care dispar de pe radar, fie ca delcara “Mayday” fie ca dispar pur si simplu. Din ce cauza comunitate international a aviatiei civile prin ICAO a adoptat aceasta solutie, ca ASNP-ul (in cazul de fata ROMATSA) sa coordoneze operatiunile?

Deorece centrul de control de traffic aerian detine prin mijloacele sale de supraveghere radio(radare primare, secundare, sisteme de multilateriati etc) in primul rand doua informatii cheie nu tin de salvare: pozitia curenta sau cea mai recenta pozitie si pozitia cea mai probabila a locului accidentului sau a aterizarii fortate(unde se indreapta aeronava), prin analiza pozitiilor successive si a atitudinilor de zbor din inregistrarile radar, cunoscand tipul de avion si alte date.

Operatiunile de salvare trebuie declansate cat mai devreme posibil in derularea crizei, adica chiar inainte de prabusire sau de impact. Mijloacele de salvare(pompieri ambulante) trebuie mobilitate chiar inainte ca aeronava sa atinga solul si trebuie sa plece cumva la intalnire cu aeronava. In acest sens ROMATSA alarmeaza unitatile operative din teren cunoscand locatia si fiind in masura sa stie pe care sa le alarmeze. Mai mult, salvatorii din teren primesc si alte informatii cheie de la ROMATSA: tipul de avion (sa stie ce cauta, dimensiuni, greutate chiar si detalii de genul pe unde pot penetra taind fuselajul), numarul de persoane de la bord( sa stie cati oameni sa caute sic ate ambulante sunt necesare sic ate locuri in spitalele cele mai apropiate, determinand care sunt acestea), cantitatea de combustibil de la bord (calculata cu aproximatie stiind tipul de avion si distanta pe care ar mai fi avut-o de parcurs pana la destinatie), tipul de combustibil(pentru ca pompierii sa stie cum sa abordeze operatiunile lor specific).

In cazul avionului BN 2, daca pilotul ar fi declarat  “Mayday”, ROMATSA ar fi alarmat imediat unitatile ISU locale, cunoscand pozitia aeronavei si unde se indreapta. Fiind vorba de o pozitie de granite dintre judete, ar fi alarmat unitatile ISU din toate judetele implicate si le-ar fi dat informatiile esentiale de mai sus. Operatiunile in astfel de situatii se pun in miscare inainte de impact, pentru ca fiecare minut pierdut se traduce in vieti omenesti pierdute.

Pentru a citi in continuare explicatiile profesorului Octavian Pleter CLICK AICI